- Inici
- Infrastructura i estacions
- Línies d'Alta Velocitat
- Línia Madrid - Barcelona - Frontera Francesa
Línies d’Alta Velocitat
Línia Madrid - Saragossa - Barcelona - Frontera Francesa
La línia Madrid – Barcelona – Frontera Francesa enllaça des de 2008 les dues grans urbs espanyoles i s'està treballant en la connexió amb França i la resta de la xarxa transeuropea d'alta velocitat. El tram Figueres - Perpinyà, ja està en servei des de desembre de 2010.
Aquesta línia és l’eix vertebrador del corredor nord-est de 804 kilòmetres. Aquest corredor forma part de l’eix prioritari núm. 3 en matèria de transport per a la Comissió Europea.
El 2011, transcorreguts tres anys des de la seva posada en servei fins a Barcelona ha estat utilitzada per més de 17 milions de viatgers. És una infraestructura de darrera generació integrada plenament a l’entorn i de total fiabilitat.
AVANTATGES DE LA LÍNIA
Aquesta línia posa en comunicació les dues àrees urbanes més densament poblades d’Espanya, Madrid i Barcelona, a més de Saragossa i d'altres ciutats com són Guadalajara, Calataiud, Lleida i Tarragona.
Aquesta infraestructura amplia a més els seus beneficis a d’altres ciutats en connectar:
A Madrid amb els corredors Nord - Nord-oest (LAV Valladolid), corredor Sud ( LAV Sevilla i Màlaga) i corredor Llevant (LAV València).
A Saragossa amb la línia d’alta velocitat i ample internacional Saragossa - Osca
A Tarragona amb el Corredor Mediterrani.
A més, gràcies a les instal·lacions de canvi d’ample de Plasencia de Jalón, els avantatges s’estenen a La Rioja i Navarra.
Una altra característica exclusiva d’aquesta línia és el seu disseny per a trànsit mixt de viatgers i de mercaderies (entre el Port de Barcelona i la connexió amb França) la qual cosa suposa la possibilitat d’establir nous serveis amb destinació o procedència als centres intermodals de França i altres països europeus.
A més d’una reducció important en els temps de viatge, aquesta infraestructura moderna aporta una sèrie de beneficis com són:
- Els ciutadans compten amb unes infraestructures ferroviàries més integrades, segures i sostenibles
- Un notable increment de la capacitat i la regularitat del trànsit ferroviari, resultat de les especificacions tècniques i de disseny de la línia
- Important augment del confort en establir-se unes condicions òptimes de rodament i traçat
- Augment de la seguretat amb la incorporació de tecnologies puntera als sistemes de regulació del trànsit ferroviari
- La seguretat es veu reforçada per la tanca als dos costats de la via i l’absència de passos a nivell
- Supressió de barreres urbanístiques i millora de la permeabilitat i possibilitats de desenvolupament de les ciutats
CARACTERÍSTIQUES DE LA LÍNIA
S’estén al llarg de 804 kilòmetres des de Madrid fins a Figueres.
El traçat permet la circulació a velocitats de fins a 350 km/h en pràcticament el 86% del recorregut, encara que Renfe Operadora l’explota comercialment a una velocitat màxima de 310 km / h, després de l'entrada en servei el 2011 de l'ERTMS Nivell 2.
Infraestructura
Els paràmetres de construcció aplicats han estat molt exigents per permetre el desenvolupament de velocitats màximes de 350 kilòmetres per hora en servei comercial i garantir la interoperabilitat d’aquesta infraestructura d’acord amb la normativa europea:
- Ample de via internacional, sistema de senyalització compatible, electrificació estàndard
- Corbes de radi mínim de 7.000 m en via general
- Rampes inferiors al 2,5%
- Peralt màxim 140 mm
- Desviaments aptes per a 350 km/h
La línia compta amb circumval·lacions o bypass a Saragossa, Lleida i Figueres per no penalitzar els temps de recorregut dels trens sense aturada a les estacions d’aquestes ciutats.
A més, el tram Barcelona Port – Figueres ha estat dissenyat per a trànsits de viatgers i també per al transport de determinats tipus de mercaderies.
Sistemes de Seguretat
- Sistema de Protecció del tren que supervisa la marxa segura d’aquest d’acord amb la informació que rep dels enclavaments i amb les condiciones pròpies del traçat de la línia. (sistema ERTMS/ETCS en els seus nivells 1 i 2 i ASFA)
- Xarxa de telecomunicacions de gran capacitat en fibra òptica multiservei oberta i que dóna suport a la resta de sistemes.
- Sistema de supervisió i vigilància: detecció de caiguda d’objectes, caixes calentes, estacions meteorològiques, videovigilància, detecció d’intrusió, etc.
- Sistema de Regulació Central que té com a objectiu l’optimització de l’explotació global de la línia.
La línia disposa també d’un Sistema d’Informació als viatgers que proporciona en temps real la informació (proper tren, estimació del temps per a l’arribada/aturada/sortida, via d’estacionament, temps de retards, etc.)
HISTÒRIA
Els orígens es remunten a la dècada dels anys 80 del darrer segle. El 8 de desembre de 1988 el Consell de Ministres va aprovar el projecte de la línia d’alta velocitat Madrid – Barcelona, inclosa en el Pla de Transport Ferroviari (PTF), aprovat un any abans. El projecte no contemplava una línia per a velocitats de 300 km/h, sinó la duplicació de via en tot el traçat existent amb noves variants al llarg d’aquest. Finalment es va decidir construir una infraestructura independent en ample UIC i amb paràmetres d’alta velocitat.
Han estat necessaris vint anys per completar un traçat que travessava zones especialment complicades, com la sortida de Madrid, el tram Lleida - Martorell i l’entrada a Barcelona.
Els primers trams es van licitat l’any 1993 i el 1995 es van iniciar els treballs. El tram Madrid – Saragossa – Lleida, de 443 kilòmetres de longitud i una inversió de 4.500 M€, va entrar en servei el mes d’octubre de 2003, amb trens Altaria i AVE Sèrie 100 procedents de la línia Madrid – Sevilla. Inicialment només aconseguien velocitats punta de 200 km/h, durant el període d’implantació d’un nou sistema de senyalització, l’Ertms nivell 1, que permetria augmentar progressivament la velocitat. Així, l’any 2006, amb el nou sistema instal·lat per primera vegada a Espanya, els trens AVE van aconseguir velocitats màximes primer de 250 km/h, després de 280 km/h, 300 km/h i finalment de 310 km/h el mes de octubre de 2011, la qual cosa va reduir considerablement els temps de viatge,fins a un temps mínim, entre Madrid i Barcelona, de 2 hores i 30 minuts.
Les estacions d’aquest trajecte inicial, a més de la terminal d’origen Madrid-Puerta de Atocha, van ser Guadalara-Yebes (nova), Calataiud (remodelada i ampliada), Saragossa-Delicias (nova) i Lleida-Pirineus (remodelada).
El maig de 2006 va circular el primer servei comercial entre Madrid i Barcelona mitjançant un tren Alvia de CAF d’ample variable (Sèrie 120) que utilitzava un canviador situat a Puigvert, Lleida, per continuar el viatge directe a Barcelona per la via convencional.
El mes de desembre de 2006, després d’una inversió de 1.613 M€ es van inaugurar altres 108 km de la línia corresponents al tram Lleida - Camp de Tarragona i a la variant de Lleida. L’obertura d’aquest tram va suposar la primera connexió entre les capitals catalanes amb l’alta velocitat.
Catorze mesos després, el mes de febrer de 2008 es va posar en servei el tram Tarragona - Barcelona, de 98 kilòmetres i una inversió de 2.653 M€ amb el qual es connectaven amb alta velocitat les dues principals ciutats espanyoles.
Després d’una inversió global de gairebé 9.000 M€, el 20 de febrer de 2008 es va estrenar la connexió d’alta velocitat entre Madrid i Barcelona amb sengles viatges de trens de la sèrie 103 que van recórrer la distància en 2 hores i 38 minuts.
El tram Barcelona – Figueres, de 132 kilòmetres i 4.200 M€ de pressupost, es construeix actualment. Ja s’utilitzen per trens de mercaderies dues seccions d’aquest tram, una entre Mollet i Girona Mercaderies i una altra a Figueres, en un total de 75 kilòmetres, que constitueixen més de la meitat de la longitud de tot el tram.
El 21 de desembre de 2010 es va produir a Espanya la primera circulació d’un tren de mercaderies en ample UIC per línia d’alta velocitat. El servei és possible gràcies a combinar infraestructures en ample internacional amb infraestructures de la xarxa convencional en les quals s’ha instal·lat via amb tercer carril.
Dues de les infraestructures més destacades a construir entre Barcelona i Figueres són els túnels urbans de Barcelona i Girona. La perforació amb tuneladora d’ambdós túnels va finalitzar el mes de juliol de 2010. Altres infraestructures destacades en construcció són l’estació de La Sagrera, el segon túnel urbà de Montmeló i el túnel de Montcada i Reixac, executat també amb tuneladora.
La línia Madrid – Barcelona enllaça amb el tram internacional a una nova estació Figueres – Vilafant. Des de desembre de 2010 aquesta estació és el punt de transbordament d’una nova relació ferroviària Barcelona – París, que combina trajecte per línia convencional amb trajecte per ample UIC.
El punt final del corredor i enllaç amb les xarxes europees d’alta velocitat és la secció internacional Figueres - Perpinyà, en servei des de desembre de 2010. És un tram apte per a trànsits de viatgers i mercaderies. La seva construcció s’ha realitzat per un consorci franco-espanyol en règim de concessió, amb una inversió de 1.100 M€. D’una longitud total de 44,4 kilòmetres, 19,8 discorren per territori espanyol i 24,6 per França. La barrera dels Pirineus s’ha salvat amb el túnel de Pertús, de 8,2 kilòmetres.
