Estacions històriques

Estació del Nord (València)

ESTACIÓ DEL NORD DE VALÈNCIA: "La Unió de totes les Arts

València, com tantes altres ciutats espanyoles es trobava envoltada per una muralla de seguretat des del segle XI, i no seria fins a l’any 1847 quan aquesta ciutat va començar a sentir els primers comentaris de la posada en marxa d’un futur ferrocarril. La seva implantació seria difícil per la situació a intramurs.

Vista Panoràmica de la Ciutat de València cap a finals del segle XVIII

Abans de començar a delectar-nos amb l’estació de València Nord, tal com la coneixem avui dia, és necessari parlar de la seva antecessora, (també anomenada Estació del Nord) una estació lleugera i funcional en el centre de València i que neix principalment per l’enorme problema de comunicació que existia entre València Capital i la zona portuària del Grau.

Antiga Estació del Nord a València (foto Museu del Ferrocarril, FFEE)

Línia d’Almansa a València i a Tarragona

El primer projecte d’aquesta línia va ser redactat el 1847 de la mà dels enginyers Beatty i Shepherd, que pertanyien a la societat dels Ferrocarrils de Madrid València, de capital anglès i concessionària de totes les obres, incloent-ho els edificis de les estacions, fins que el 1850, el Marqués de Campo va comprar els drets de la línia de ferrocarril del Mar a Xàtiva i dos anys després va constituir la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva (Societat de Ferrocarrils del Grau a Xàtiva), el primer ferrocarril valencià.

A partir d’aquest any, la ciutat del Túria experimenta les primeres reformes urbanístiques importants, que culminarien amb l’expansió urbana i industrial que inexorablement toparien, en poc temps, amb el port.

Degut a la gran distància que existent entre el port i la metròpoli, l’única estació a l’interior del recinte emmurallat de València (just on avui hi ha la plaça de l’Ajuntament), resultava insuficient i per facilitar la connexió del públic amb la línia, entrava a les previsions de partida construir una estació al Grau, ja que, per arribar a l’embarcador, obligava als viatgers i conductors de mercaderies (en aquella època eren carruatges de tracció animal) a haver de deixar el ferrocarril i utilitzar els mitjans de transport propis de l’època fins a finalitzar el seu viatge fins al Grau o port.

Això seria encara més greu en el transport de mercaderies ja que, sens dubte, el públic es plantejava el transport en aquests mitjans i no per ferrocarril, atesa la relativa distància que separava la ciutat del port i la gran activitat comercial que generava. Era, doncs, indispensable la col locació de l’embarcador dintre de la ciutat i la construcció de la línia fèrria València-El Grau.

 

Tren de dos pisos a l’estació de València. Fotografia anònima presa el 1890

Això, segons alguns escrits i publicacions de la premsa de l’època, va suposar una gran amenaça per a comerciants i transportistes que realitzaven aquesta ruta ja que percebien una imminent ruïna per al seu negoci amb l’arribada del ferrocarril. De fet, en el procés de construcció de la línia hi van haver diversos boicots i aldarulls per a impedir que les obres avancessin. Però finalment, el naixement d’aquest nou medi de transport no va impedir la continuïtat dels altres, per criteris purament logístics, de racionalització i de demanda del mercat.

Un altre problema derivat de la pròpia situació intramurs de l’antiga estació del Nord de València era precisament el de l’obertura de la tanca per a permetre el pas del tren. Aquesta solia estar en mans dels militars que normalment posaven serioses resistències a la seva fractura. No va passar això i sense més problemes es va enderrocar una part del pany de paret situada a les portes de Ruzafa i San Vicente, tancant l’obertura amb una gruixuda portalada de fusta. Aquesta situació es va mantenir fins que el cèlebre governador Cirilo Amorós va ordenar l’enderrocament de les muralles el 1865. En el seu lloc va quedar una àmplia avinguda que, en aquesta part de la ciutat, va prendre el nom de carrer de Xàtiva, lloc on s’ubicaria l’actual estació del Nord de València que més endavant ens ocuparà.

L’inexorable creixement industrial i del proletariat que s’anava instal lant en els marges de la línia, necessitava ampliacions que influirien també en aspectes urbanístics. Davant les dificultats que tenia la societat de Campo, a finals de 1859, va proposar a MZA la fusió d’ambdues línies, proposta que MZA va rebutjar al legant insuficiències d’infraestructura en aquesta societat i un gran cost en la seva millora.

Això no va acovardir a Campo que va fundar la Societat dels Ferrocarrils d’Almansa-València-Tarragona (AVT). La línia de Barcelona a València va entrar en funcionament el 1868. Finalment, l’antiga estació de València es va construir assumint les seves insuficients dimensions i amb la perspectiva d’una futura ampliació. En el seu disseny s’apreciava clarament el gust victorià present a les estacions angleses, on la funcionalitat i l’economia del disseny eren, llavors, les variables més dependents per aconseguir una arquitectura sobretot útil.

No obstant això, el que realment es percebia i començava a impactar era el fet que es tractava d’una estació que s’anava saturant cada cop més, atesos els seus limitats espais i dimensions que impedien un servei de qualitat i competitiu.

José Campo

Estudi del nou emplaçament de l’actual Estació del Nord

Després de bastants estudis i, fins i tot, plets motivats per les propostes d’expropiacions per a la nova ubicació de l’estació, es va concloure amb una sentència favorable per a la companyia AVT. Aquest fet la va col locar en una situació avantatjosa de cara als seus plans expansionistes, però molt en contra del veïnat de l’antic poble de Ruzafa i de la també afectada plaça de toros que, per la seva singularitat, tot i quedant afectada, havien de respectar.

Altres problemes que feien necessari un nou emplaçament eren les interferències que el transit ferroviari provocava a la circulació pel carrer Xàtiva, degut als incessants talls i al gran perill que suposava per als vianants el fet que haguessin d’estar de forma permanent creuant les vies. De fet, s’havien comptabilitzat bastants accidents, molts d’ells amb resultat de mort.

Mentrestant, les diverses gestions de trasllat van denotar en dos esdeveniments importants:

L’òbit del marquès de Campo i l’annexió de totes les línies que pertanyien a l’AVT a la Compañía del Norte (Companyia del Nord) el 1891. Les competències en aquesta ciutat es veien bloquejades i les seves possibilitats de reforma i expansió urbana caurien per al Ministeri de Foment a Madrid.

Hi va haver diferents propostes d’emplaçament. L’enginyer Vicente Sala va proposar l’allunyament de l’estació uns 800 metres al sud-oest. Era una opció raonable ja que la seva ubicació s’allunyava prou perquè, a mig termini, no pogués ser absorbida per l’urbs. Això va provocar divisions i manifestacions a la població, fins i tot davant el propi ministre, per la qual cosa es va decidir tornar el projecte per a estudiar-ne un nou emplaçament-

Degut al principal descontent dels seus opositors per considerar que el nou emplaçament s’allunyava bastant de la ciutat, el 1904, es va optar per una solució intermèdia de la mà de l’enginyer Javier Sanz. Aquesta solució, que prendria cos oficial i vàlid per la Reial Ordre de 15 de maig de 1905, evitaria el pas del carrer Xàtiva ja que l’estació quedaria ubicada en els extramurs d’aquest carrer i li donaria façana, però a l’altra banda.

El nou forat que deixaria l’antiga estació després de la seva demolició seria la nova plaça d’Emilio Castelar, naixent en el seu entorn un focus de fortes especulacions a l’ombra de l’Ajuntament i del Banc d’Espanya. S’aprofitarien espais nous que es dedicarien principalment a usos administratius i comercials, naixent així un nou cor cèntric per a la ciutat.


Nova estació del Nord, començament de les obres

Abans de començar les obres, ja estava definit en projecte l’organització de l’estació en dos usos diferents i independents. Per una banda, el destinat a trens de mercaderies i, per altra, als de viatgers que, al seu torn, s’organitzaria en gran distància i rodalies. Certament, quan comencen les obres de la nova estació, la ciutat de València vivia una conjuntura econòmica positiva i una gran expansió tant comercial com industrial. Això també es reflectiria en la pròpia Companyia del Nord que, el 1900 comptava ja amb 3.670 km de via distribuïts per tota la península. No en va, València va poder celebrar dos esdeveniments importants com l’Exposició Regional de 1909 i la Nacional de 1910. Per tant, la iniciativa de la construcció de l’estació era òptima per als promotors a qui va permetre, fins i tot, recrear-se en aspectes molt intel lectuals i artístics aprofitant tots els avanços industrials i en les tecnologies naixents, entre elles la de l’acer que permetia, a diferència del ferro, més llum i esveltesa conservant la rigidesa i la funcionalitat de fabricació ja patents.

Arxiu Adif

Demetrio Rives Marco

Com a anècdota, podríem dir que mentre s’executava la nova estació, els trens continuaven fins a finalitzar, a l’antiga estació amb la particularitat que atesa la ubicació de la nova estació en el mateix eix de direcció que marcava la línia, travessaven la façana principal de la terminal per dues de les seves portes a la dreta, per la qual cosa seria la primera estació que es coneix que abans de néixer ja rebia els trens, malgrat que passessin de llarg.

El nou projecte va comptar amb la primera proposta a l’agost de 1906, deguda a la col laboració de Sanz amb el jove arquitecte Demetrio Ribes Marco que es venia formant a la Companyia en diverses obres a la madrilenya estació de Príncipe Pío (també és de Demetrio el projecte dels edificis d’oficines de Renfe en el Paseo del Rey.)

La nova estació del Nord veuria el començament de les seves obres el 2 d’agost de 1907 i es prolongarien fins a deu anys més.

 


Comptaria amb 15.476 m² davant els escassos cinc mil de l’antiga estació. Destacaria com a premissa fonamental un gran i sumptuós edifici de viatgers amb la façana principal al carrer de Xàtiva. Les seves delicades formes geomètriques evidencien l’esforç subjacent perquè tots els objectes que constituïssin l’entorn de l’activitat humana fossin una obra d’art. Del disseny de la coberta o marquesina, una gran estructura metàl lica única sobre els mínims suports, se’n va fer càrrec l’enginyer Enrique Grasset, al maig de 1907.

Aspecte de l’Estació del Nord de València en procés d’inici de la construcció en 1907 (foto Arxiu Adif)

Amb una altura de 24,5 metres i 45 de llum, la marquesina es va fer per sobre de les ales laterals per a incloure una banda de finestrals practicables electrònicament, l’objectiu dels quals era incrementar la ventilació, reduint els efectes del vapor de les locomotores que entraven a les sis vies disponibles ja que facilitava l’entrada d’una gran massa d’aire fàcilment renovable.

València 1918 - Plaça de Toros i Estació del Nord. (foto Museu del Ferrocarril, FFEE)

Curiosament, l’estructura de la coberta va ser subministrada per una acreditada casa madrilenya, propietat del germà de Grasset i va ser traslladada per parts a València i muntada gràcies a un pont mòbil al llarg de les vies, sobre el qual anava una poderosa grua per pujar i col locar en el seu lloc els diversos elements que la completarien. Això va suposar un gran orgull per als valencians, ja que es tractava d’una gran estació les dimensions de la qual superaven a altres capitals europees tan importants com Paris, Berlín o Viena.

Aspecte de l’Estació, andanes i marquesina el 1927 (foto Arxiu Adif)

UNA ESTACIÓ QUE REUNEIX TOTES LES ARTS

detall mosaic

Els seus plantejaments de partida arrencaven dels manifestos del moviment Arts and Crafts"la totalitat de l’entorn humà, una obra d’art"...Constituint un espai arquitectònic on l’ornamentació, el mobiliari i les inflexions volumètriques formaran un conjunt indissoluble. Aquesta premissa portaria fins i tot a integrar mobles i elements a l’arquitectura immòbil, en participar en un disseny unitari i representatiu de la ciutat i en el qual predominarien els motius decoratius valencians a baranes, picaports, vidrieres o fins i tot els coronaments emmerletats que reprodueixen les mateixes corones que remataven els marbres les façanes de la llotja.


La veritat és que Demetrio Ribes va aconseguir que l’estació reflectís en gran mesura la imatge i personalitat de la ciutat, així com les característiques del país, utilitzant per a això elements decoratius autònoms i singulars propis del modernisme. Entre els que mereixen ser destacats són els realitzats en ceràmica, d’especial rellevància a la regió per la seva bellesa i alt grau de perfecció. Imprescindible esmentar el rellotge de bronze que originalment estava envoltant per la inevitable llegenda “Caminos de Hierro del Norte”, -desapareguda amb la companyia- encara que no succeís el mateix amb un altre símbol: l’estrella de cinc puntes. I en la seva coronació, un món sota una àguila, la imatge de la velocitat.


En nom de la inauguració de l’estació, el clima conjuntural va anar canviant. La guerra de 1914, que va acabar repercutint en la reducció d’importacions de material ferroviari, la conjuntura econòmica que imposava fortes pujades en els preus per als serveis ferroviaris, atesa la reducció de beneficis, barrejant-se al seu torn, amb vagues fins al final de 1917, i concloent amb la nacionalització dels valors de la companyia. Tal era el clima que va presidir la inauguració de la nova estació del Nord de València, el 8 d’agost de 1917, que es va inaugurar sense més celebracions.

En conclusió, l’estació de València constitueix un dels millors edificis de la nostra arquitectura civil i és punt de referència monumental i representatiu de la ciutat. El seu estil s’adscriu al moviment modernista, dintre del corrent anomenat “Secessió Vienesa”, però és la manera peculiar amb que Ribes interpreta l’estil el que li ofereix una notable singularitat. L’exuberant decoració del vestíbul, amb un minuciós disseny de les taquilles i arrambadors de fusta, amb incrustacions de mosaic i decoracions ceràmiques amb abundància de trencadís, rajoles trencades, amb revestiment de parets i sostres que formen un conjunt de singular bellesa.

Aspecte de les Taquilles de Fustes Nobles.

Actualment, les directrius que regeixen el seu funcionament tendeixen a mantenir un assolit equilibri entre funcionalitat i conservació dels valors intrínsecs de l’edifici, funcionant a dia d’avui amb gran qualitat i eficàcia per a un volum diari que supera els quaranta mil usuaris. Va ser la primera a rebre la catalogació de monument històric-artístic l’any 1983.

Vision aérea de la actual estación

El resultat és com Demetrio preveia...

...una bellíssima estació preparada funcional i operativament per a més d’un segle i molt admirada pel turisme que rep.


Edición Impresa

FICHA TÉCNICA ESTACIÓN DE VALENCIA NORD

Portada de la edición impresa

Noviembre de 2007

En esta edición han participado Adif, a través de su Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.