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Líneas de Alta Velocidad
Línea Madrid - Zaragoza Barcelona - Frontera Francesa
UNIÓN EUROPEA
Dentro del periodo 2000-2006 ha sido cofinanciada:
- Por el Fondo de Cohesión, las obras de plataforma del tramo Madrid – Barcelona, así como el suministro y montaje de vía del tramo Madrid - Vilafranca del Penedés e instalaciones de electrificación, señalización y comunicaciones del tramo Madrid – Lleida, con una ayuda que asciende a 3.358,1 millones de euros.
- Por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte), los estudios y proyectos, así como las obras de la plataforma del tramo Maçanet – Sils, con una ayuda que asciende a 70,9 millones de euros.
Dentro del periodo 2007 - 2013 será cofinanciada:
- Por las ayudas RTE-T la implementación del ERTMS (Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) del tramo Barcelona - Figueras, con una ayuda de 10,6 millones de euros.
(Datos a 30 de junio de 2011)
Banco Europeo de Inversiones (BEI)
El Banco Europeo de Inversiones (BEI) colabora en la financiación de este proyecto.
Puntos de información y atención al ciudadano (PIAC)
En Barcelona, Montcada i Reixac, Montmeló, El Eixample y Girona
DE MADRID A BARCELONA Y A EUROPA
La línea Madrid – Barcelona – Frontera Francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectará en 2012 con Francia y la red transeuropea de alta velocidad.
Esta línea es el eje vertebrador del Corredor Noreste, de 804 kilómetros. Este corredor forma parte del eje prioritario nº 3 en materia de transporte para la Comisión Europea.
Transcurridos tres años desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por más de 17 millones de viajeros. Es una infraestructura de última generación plenamente integrada en el entorno y de total fiabilidad.
Para su finalización, actualmente se trabaja en la construcción del tramo Barcelona – Figueres, que enlaza con el tramo Figueres – Perpignan, ya en servicio desde diciembre de 2010.
VENTAJAS DE LA LÍNEA
Esta línea pone en comunicación las dos áreas urbanas más densamente pobladas de España, Madrid y Barcelona, además de Zaragoza y otras ciudades como son Guadalajara, Calatayud, Lleida y Tarragona.
Esta infraestructura amplía además sus beneficios a otras ciudades al conectar:
En Madrid con los corredores Norte-Noroeste (LAV Valladolid), corredor Sur ( LAV Sevilla y Málaga) y corredor Levante (LAV Valencia).
En Zaragoza con la línea de alta velocidad y ancho internacional Zaragoza-Huesca
En Camp de Tarragona con el Corredor Mediterráneo.
También, gracias a las instalaciones de cambio de ancho de Plasencia de Jalón, las ventajas se extienden a La Rioja y Navarra.
Otra característica exclusiva de esta línea es su diseño para tráfico mixto de viajeros y de mercancías (entre el Puerto de Barcelona y la conexión con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos.
Además de una importante reducción en los tiempos de viaje, esta moderna infraestructura aporta una serie de beneficios como son:
- Los ciudadanos cuentan con unas infraestructuras ferroviarias más integradas, seguras y sostenibles
- Un notable incremento de la capacidad y la regularidad del tráfico ferroviario, resultado de las especificaciones técnicas y de diseño de la línea
- Importante aumento del confort al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura y trazado
- Aumento de la seguridad con la incorporación de tecnologías punta en los sistemas de regulación del tráfico ferroviario
- La seguridad se ve reforzada por el vallado a ambos lados de la vía y la ausencia de pasos a nivel
- Supresión de barreras urbanísticas y mejora de la permeabilidad y posibilidades de desarrollo de las ciudades
CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA
Se extiende a lo largo de 804 kilómetros desde Madrid hasta Figueres.
El trazado permite la circulación a velocidades de hasta 350 km/h en prácticamente el 86% del recorrido, aunque Renfe Operadora lo explota comercialmente a 300 km/h.
Infraestructura
Los parámetros de construcción aplicados han sido muy exigentes para permitir el desarrollo de velocidades máximas de 350 kilómetros por hora en servicio comercial y garantizar la interoperabilidad de esta infraestructura de acuerdo a la normativa europea:
- Ancho de vía internacional, sistema de señalización compatible, electrificación estándar
- Curvas de radio mínimo de 7000 m en vía general
- Rampas inferiores al 2,5 %
- Peralte máximo 140 mm
- Desvíos aptos para 350Km/h
La línea cuenta con circunvalaciones o by-pass en Zaragoza, Lleida y Figueras para no penalizar los tiempos de recorrido de los trenes sin parada en las estaciones de dichas ciudades.
Además, el tramo Barcelona Puerto-Figueres ha sido diseñado para tráficos de viajeros y también para el transporte de determinados tipos de mercancías.
Sistemas de Seguridad
- Sistema de Protección del tren que supervisa la marcha segura del mismo de acuerdo con la información que recibe de los enclavamientos y con las condiciones propias del trazado de la línea. (sistema ERTMS/ETCS en sus niveles 1 y 2 y ASFA)
- Red de telecomunicaciones de gran capacidad en fibra óptica multiservicio abierta y que da soporte al resto de sistemas.
- Sistema de supervisión y vigilancia: detección de caida de objetos, cajas calientes, estaciones meteorológicas, videovigilancia, detección de intrusión, etc
- Sistema de Regulación Central que tiene como objetivo la optimización de la explotación global de la línea.
La línea dispone también de un Sistema de Información a los viajeros que proporciona en tiempo real la información (próximo tren, estimación del tiempo para la llegada/parada/salida, vía de estacionamiento, tiempos de retraso, etc.)
OBRAS DE ESPECIAL INTERÉS
A lo largo de una línea de esta magnitud, son muchas las obras de ingeniería que se han tenido que realizar para hacer posible el mejor trazado.
Se señalan aquí algunas de las más destacadas en función de diversas características:
Tramo Lleida Tarragona:
Refuerzos en los túneles de Montblanc
Viaducto de Vinaixa
Tiene una longitud de 1.044 metros y 22 vanos. Su principal singularidad reside en la construcción de dos pilas-arco de 41x24 metros que permiten el paso inferior de la línea ferroviaria de ancho ibérico.
Viaducto de Santa Oliva
Situado en el término municipal del mismo nombre, cuenta con una longitud de 1.063 m. y 31 vanos de entre 29 y 40 m. de luz. Es el viaducto más largo del tramo y salva diversas carreteras y la Riera de La Bisbal.
Tramo Tarragona Barcelona:
Viaducto de Sant Boi
Situado en el tramo Sant Joan Despí-Sant Boi, se caracteriza principalmente por salvar el río Llobregat, la línea de Ferrocarrils de la Generalitat y diversas vías de comunicación metropolitanas. Tiene un trazado en plano curvo de 870 metros de longitud y 17 vanos de luz, con espacio entre pilares de entre 40 y 63 metros. Está dividido en dos tramos de diferente tipología y proceso de ejecución.
Túnel L'Hospitalet-Sants
La línea de alta velocidad accede a la capital catalana siguiendo el trazado de la línea ferroviaria existente a su paso por L'Hospitalet de Llobregat y Barcelona. El trazado discurre íntegramente soterrado y tiene una longitud total de casi 4.793 m., La construcción de este tramo ha supuesto una gran complejidad técnica al discurrir por una zona densamente poblada y la necesidad de compatibilizar la ejecución de los trabajos con las circulaciones ferroviarias de ancho convencional.
Tramo Barcelona - Figueres
Túnel urbano de Barcelona, Sants – La Sagrera:
5,6 kilómetros ejecutados con tuneladora. Conectará la estación de Barcelona Sants con la futura de La Sagrera.
Estación de La Sagrera:
Situada al norte de Barcelona. Será la base de los trenes que vengan de la Península con final en Barcelona. Proyectada para un tránsito superior a los 100 millones de viajeros anuales. Será el edificio más grande de la ciudad.
Túneles de Montcada i Reixac:
4,7 kilómetros ejecutados en su mayor parte con tuneladora.
Túnel de Montmeló:
Segundo túnel urbano para vía de alta velocidad. 1.340 metros ejecutados entre pantallas.
Nueva estación y túneles urbanos de Girona:
Diferentes túneles construidos mediante tuneladora y métodos convencionales que atraviesan la trama urbana, la nueva estación y el rio Ter.
Viaducto río Fluvià:
De 835 metros de longitud. Es el más largo del tramo Barcelona-Figueres.
Enlace con el Corredor Mediterráneo
Ramal de12 kilómetros de doble vía en ancho UIC entre la estación de Camp de Tarragona y la futura estación Central de Tarragona, al sur del aeropuerto de Reus. En esta futura terminal convergerán los dos corredores de alta velocidad y la línea convencional Reus – Tarragona.
HISTORIA
Los orígenes se remontan a la década de los años 80 del pasado siglo. El 8 de diciembre de 1988, el Consejo de Ministros aprobó el proyecto de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona, incluida en el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado un año antes. El proyecto no contemplaba una línea para velocidades de 300 km/h, sino la duplicación de vía en todo el trazado existente con nuevas variantes a lo largo del mismo. Finalmente, se decidió construir una infraestructura independiente en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad.
Fueron necesarios veinte años para completar un trazado que atravesaba zonas especialmente complicadas, como la salida de Madrid, el tramo Lleida-Martorell y la entrada a Barcelona.
Los primeros tramos se licitaron en 1993 y en 1995 se iniciaron los trabajos. El tramo Madrid – Zaragoza – Lleida, de 443 kilómetros de longitud y una inversión de 4.500 M€, entró en servicio en octubre de 2003, con trenes Altaria y AVE Serie 100 procedentes de la línea Madrid – Sevilla. Inicialmente sólo alcanzaban velocidades punta de 200 km/h, durante el periodo de implantación de un nuevo sistema de señalización, el Ertms nivel 1, que permitiría aumentar progresivamente la velocidad. Así, en 2006, con el nuevo sistema instalado por primera vez en España, los trenes AVE alcanzaron velocidades máximas primero de 250 km/h, luego de 280 km/h y finalmente de 300 km/n en mayo de 2007, lo que redujo considerablemente los tiempos de viaje.
Las estaciones de este trayecto inicial, además de la terminal de origen Madrid-Puerta de Atocha, fueron Guadalara-Yebes (nueva), Calatayud (remodelada y ampliada), Zaragoza-Delicias (nueva) y Lleida-Pirineus (remodelada).
En mayo de 2006, circuló el primer servicio comercial entre Madrid y Barcelona mediante un tren Alvia de CAF de ancho variable (Serie 120) que utilizaba un cambiador situado en Puigvert, Lleida, para continuar el viaje directo a Barcelona por la vía convencional.
En diciembre de 2006, tras una inversión de 1.613 M€ se inauguraron otros 108 kilómetros de la línea correspondientes al tramo Lleida – Camp de Tarragona y a la variante de Lleida. La apertura de este tramo supuso la primera conexión entre sí de los capitales catalanas mediante la alta velocidad.
Catorce meses después, en febrero de 2008, se puso en servicio el tramo Tarragona – Barcelona, de 98 kilómetros y una inversión de 2.653 M€, con el que se conectaba en alta velocidad las dos principales ciudades españolas.
Tras una inversión global de casi 9.000 M€, el 20 de febrero de 2008 se estrenó la conexión de alta velocidad entre Madrid y Barcelona con sendos viajes de trenes de la serie 103 que recorrieron la distancia en 2 horas y 38 minutos.
El tramo Barcelona – Figueres, de 132 kilómetros y 4.200 M€ de presupuesto, se construye actualmente y tiene la puesta en servicio prevista para el año 2012. Ya son utilizados por trenes de mercancías dos secciones de este tramo, una entre Mollet y Girona Mercancias y otra en Figueres, en un total de 75 kilómetros, que constituyen más de la mitad de la longitud de todo el tramo.
El 21 de diciembre de 2010 se produjo en España la primera circulación de un tren de mercancías en ancho UIC por línea de alta velocidad. El servicio es posible gracias a combinar infraestructuras en ancho internacional con infraestructuras de la red convencional en las que se ha instalado vía con tercer carril.
Dos de las infraestructuras más destacadas a construir entre Barcelona y Figueres son los túneles urbanos de Barcelona y de Girona. La perforación con tuneladora de ambos túneles finalizó en julio de 2010. Otras infraestructuras destacadas en construcción son la estación de La Sagrera, el segundo túnel urbano de Montmeló y el túnel de Montcada i Reixac, ejecutado también con tuneladora.
La línea Madrid – Barcelona enlaza con el tramo internacional en una nueva estación, Figueres-Vilafant. Desde diciembre de 2010 esta estación es el punto de transbordo de una nueva relación ferroviaria Barcelona – París, que combina trayecto por línea convencional con trayecto por ancho UIC.
El punto final del corredor y enlace con las redes europeas de alta velocidad es la sección internacional Figueres-Perpiñán, en servicio desde diciembre de 2010. Es un tramo apto para tráficos de viajeros y mercancías. Su construcción se ha realizado por un consorcio franco-español en régimen de concesión, con una inversión de 1.100 M€. De una longitud total de 44,4 kilómetros, 19,8 discurren por territorio español y 24,6 por Francia. La barrera de los Pirineos se ha salvado con el túnel de Pertús, de 8,2 kilómetros.
