Estacións históricas

Estación do Norte (Valencia)

ESTACIÓN DO NORTE DE VALENCIA:

Valencia, como outras tantas cidades españolas, estaba rodeada por unha muralla de seguridade desde o século XI, e non sería ata o ano 1847 cando esta cidade empezase a oír os primeiros comentarios da posta en marcha dun futuro ferrocarril. A súa implantación faríase difícil debido a esta situación de intra muros.

Vista panorámica da cidade de Valencia cara a finais do século XVIII

Antes de empezar a deleitarnos coa estación de Valencia Norte, tal e como a coñecemos hoxe en día, é de obrigado cumprimento falar da súa antecesora (tamén chamada Estación do Norte), unha estación lixeira e funcional no centro valenciano e que nace principalmente polo enorme problema de comunicación que existía entre Valencia capital e a zona portuaria de El Grao.

Antiga Estación do Norte en Valencia (foto Museo do Ferrocarril, FFEE)

Liña de Almansa a Valencia e a Tarragona

O primeiro proxecto desta liña foi redactado en 1847 da man dos enxeñeiros Beatty e Shepherd, pertencentes á Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid–Valencia, de capital inglés e concesionaria de todas as obras, incluíndo os edificios das estacións, ata que, en 1850, o marqués de Campo comprou os dereitos da liña de ferrocarril do Mar a Xátiva e dous anos despois constituíu a Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, o primeiro ferrocarril valenciano.

A partir deste ano é cando a cidade do Turia experimenta as primeiras reformas urbanísticas de gran calado, que culminarían coa expansión urbana e industrial que inexorablemente toparían en pouco tempo co porto.

Debido á gran distancia que mediaba entre o porto e a metrópole, unha única estación no interior do recinto amurallado de Valencia (xusto no que é hoxe unha praza fronte ao concello) resultaba insuficiente, e, para facilitar a conexión do público coa liña, entraba nas previsións de partida construír unha estación en El Grao, xa que os viaxeiros e condutores de mercadorías (daquela carruaxes de tracción animal), para chegar ao embarcadoiro, se vían obrigados a ter que deixar o ferrocarril e utilizar os medios propios de transporte desa época ata finalizar a súa viaxe ata El Grao ou o porto.

Isto agravaríase aínda máis no transporte de mercadorías, xa que, sen lugar a dúbidas, o público concibía o transporte neses medios e non por ferrocarril, dada a relativa distancia que separaba a cidade do porto e a grande actividade comercial que xeraba. Era, pois, indispensable a colocación do embarcadoiro dentro da cidade e a construción da liña férrea Valencia–El Grao.

 

Tren de dous pisos na estación de Valencia. Fotografía anónima tomada en 1890

Isto, segundo algúns escritos e publicacións en prensa da época, supuxo unha grande ameaza para comerciantes e transportistas que realizaban esta ruta, xa que percibían unha inminente ruína para o seu negocio coa chegada do ferrocarril. De feito, no proceso de construción da liña existiron varios boicots e altercados para impedir o avance das obras, pero, finalmente, o nacemento deste novo medio de transporte non impediu a continuidade dos demais, por criterios puramente loxísticos, de racionalización e de demanda de mercado.

Outro problema derivado da propia situación intra muros da antiga Estación do Norte en Valencia era precisamente o da apertura da cerca para permitir o paso do tren. Aquela adoitaba estar en mans militares, os cales habitualmente poñían serias resistencias á súa fractura. Non sucedeu tal e sen maiores problemas derrubouse unha parte do lenzo situada entre as portas de Ruzafa e de San Vicente, cerrándose o van cun groso portalón de madeira. Esta situación mantívose ata que o célebre gobernador Cirilo Amorós ordenou a derruba das murallas en 1865, quedando no seu lugar unha ampla avenida que, nesta parte da cidade, tomou o nome de rúa de Xátiva, lugar onde se situaría a actual Estación do Norte de Valencia, que en diante nos ocupará.

O inexorable crecemento industrial e do proletariado que se ía instalando nas marxes da liña requiría ampliacións que influirían tamén en aspectos urbanísticos. Ante as dificultadas que tiña a sociedade de Campo, a finais de 1859 propúxolle a MZA a fusión de ambas as liñas, proposta que MZA rexeitou alegando insuficiencias de infraestrutura desta sociedade e un gran custo na súa mellora.

Isto non desanimou a Campo, que funda a Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa–Valencia–Tarragona (AVT), e entra en funcionamento a liña de Barcelona a Valencia en 1868. Finalmente, a antiga estación de Valencia construíuse asumindo as súas insuficientes dimensións e coa perspectiva dunha futura ampliación. No seu deseño apreciábase claramente o gusto vitoriano presente en estacións inglesas, onde a funcionalidade e a economía do deseño eran daquela as variables máis dependentes para conseguir unha arquitectura sobre todo útil.

Non obstante, o que realmente se percibía e empezaba a callar é o feito dunha estación que se ía saturando cada vez máis, dados os seus limitados espazos e dimensións, que impedían un servizo de calidade e competitivo.

José Campo

Estudo da nova localización da actual Estación do Norte

Despois de bastantes estudos e incluso preitos motivados polas propostas de expropiacións para a nova localización da estación, concluíuse cunha sentenza favorable para a compañía AVT, feito que a colocou en situación vantaxosa de cara aos seus plans expansionistas, pero moi en contra da veciñanza da antiga vila de Ruzafa e da tamén afectada praza de touros, que, pola súa singularidade, aínda quedando afectada, debían respectar.

Outros problemas que facían necesaria unha nova localización eran as interferencias que o tráfico ferroviario provocaba na circulación pola rúa Xátiva, debido aos incesantes cortes e o gran perigo que supoñía para os viandantes que estivesen de forma permanente cruzando as vías, contabilizándose bastantes accidentes, moitos deles con resultado de morte.

Entre tanto, as diversas xestións de traslado coincidiron con dous acontecementos importantes:

O óbito do marqués de Campo e a anexión de todas as liñas pertencentes á AVT á Compañía del Norte en 1891. As competencias nesta cidade víanse bloqueadas e as súas posibilidades de reforma e expansión urbana caerían para o Ministerio de Fomento en Madrid.

Houbo diferentes propostas de localización: o enxeñeiro Vicente Sala propuxo o afastamento da estación a uns 800 metros ao suroeste; era unha opción razoable, xa que a súa localización se distanciaba o suficiente para que a medio prazo non puidese ser absorbida pola urbe. Isto provocou divisións e manifestacións na poboación, incluso ante o propio ministro, polo que se decidiu devolver o proxecto para o seu novo estudo de localización.

Debido ao principal descontento dos opositores por considerar que a nova localización se afastaba bastante da cidade, optouse por unha solución intermedia da man do enxeñeiro Javier Sanz en 1904, solución que evitaría o paso da rúa Xátiva, xa que a estación quedaría situada extra muros desta rúa, dándolle fachada pero ao outro lado desta. Esta solución tomaría corpo oficial e válido pola Real orde do 15 de maio de 1905.

O novo oco que deixaría a antiga estación tras a súa demolición sería a nova praza de Emilio Castelar, e naceu no seu contorno un foco de fortes especulacións á sombra do Concello e do Banco de España. Aproveitáronse espazos novos que se dedicarían principalmente a usos administrativos e comerciais, e naceu así un novo corazón céntrico para a cidade.


Nova Estación do Norte, comezo das obras

Antes de comezar as obras, xa viña definida no proxecto a organización da estación en dous usos diferentes e independentes: por un lado, o destinado a trens de mercadorías e, por outro, a trens de viaxeiros, que, pola súa vez, se organizarían en gran distancia e proximidades. Certamente, cando comezan as obras da nova estación, a cidade de Valencia vivía unha conxuntura económica positiva e unha grande expansión tanto comercial como industrial, feito que tamén se reflectiría na propia Compañía del Norte, que en 1900 contaba xa con 3.670 km de vía distribuídos por toda a Península; non en van Valencia puido celebrar dous acontecementos tan importantes como a Exposición Rexional de 1909 e a Nacional en 1910. Polo tanto, a iniciativa da construción da estación era óptima para os individuos promotores, e permitiulles mesmo recrearse en aspectos moi intelectuais e artísticos aproveitando todos os avances industriais e tecnoloxías nacentes, entre eles o do aceiro, que permitía, a diferenza do ferro, unha maior luz e esvelteza á vez que conservaba a rixidez e a funcionalidade de fabricación xa patentes.

Arquivo Adif

Demetrio Ribes Marco

Sirva como anécdota que mentres se executaba a nova estación, os trens continuarían ata finalizar na antiga, coa particularidade de que, dada a localización da nova no mesmo eixe de dirección que marcaba a liña, atravesaban a fachada principal da terminal por dúas das súas portas á dereita, polo que sería a primeira estación que se coñeza que antes de nacer xa recibía os trens, aínda que estes pasasen de longo.

O novo proxecto contou coa primeira proposta en agosto de 1906 debida á colaboración de Sanz co novo arquitecto Demetrio Ribes Marco, que se viña formando na compañía en diversas obras na madrileña estación de Príncipe Pío (tamén lle debemos a Demetrio o proxecto dos edificios de oficinas de Renfe no Paseo del Rey).

A nova Estación do Norte vería o comezo das súas obras o 2 de agosto de 1907 e estas prolongaríanse ata dez anos máis.

 


Contaría con 15.476 m² fronte aos escasos 5.000 da antiga estación. Destacaría como premisa fundamental un grande e suntuoso edificio de viaxeiros coa fachada principal na rúa de Xátiva. As súas delicadas formas xeométricas evidencian o esforzo subxacente para que todos os obxectos que constituísen o contorno da actividade humana fosen unha obra de arte. Da man do enxeñeiro Enrique Grasset, en maio de 1907, correu o deseño da cuberta ou marquesiña, unha grande estrutura metálica única sobre apoios mínimos.

Aspecto da Estación do Norte de Valencia en proceso de inicio da construción en 1907 (foto Arquivo Adif)

Cunha altura de 24,5 metros e 45 de luz, a marquesiña encontraríase sobreelevada respecto ás alas laterais para incluír unha banda de ventás practicables electronicamente, cuxo obxectivo era incrementar a ventilación, reducindo os efectos do vapor das locomotoras que entrasen nas súas seis vías dispoñibles, xa que se facilitaba a entrada dunha gran masa de aire facilmente renovable.

Valencia, 1918. Praza de touros e Estación do Norte (foto Museo do Ferrocarril, FFEE)

Curiosamente, a estrutura da cuberta foi subministrada por unha acreditada casa madrileña, propiedade do irmán de Grasset, e foi trasladada por partes a Valencia e montada grazas a unha ponte móbil ao longo das vías, sobre a cal ía un poderoso guindastre para subir e colocar no seu lugar os diversos elementos que a completarían. Isto supuxo importante orgullo para os valencianos, xa que se trataba dunha grande estación cuxas dimensións superaban outras de capitais europeas tan importantes como París, Berlín ou Viena.

Aspecto da estación, plataformas e marquesiña en 1927 (foto Arquivo Adif)

UNHA ESTACIÓN QUE REÚNE TODAS AS ARTES

detalle mosaico

Os seus enfoques de partida arrancaban dos manifestos do movemento Arts and Crafts,"a totalidade do contorno humano, unha obra de arte", ...constituíndo un espazo arquitectónico no que a ornamentación, o mobiliario e as inflexións volumétricas formarán un conxunto indisoluble. Esta premisa levaría incluso a integrar mobles e elementos na arquitectura inmóbil, ao participar nun deseño unitario e representativo da cidade e no que predominarían os motivos decorativos valencianos en varandas, picaportes, vidreiras ou incluso nos remates ameados, que reproducen as mesmas coroas que rematan os mármores das fachadas da lonxa.


O certo é que Demetrio Ribes conseguiu que a estación reflectise en gran medida a imaxe e personalidade da cidade, así como as características do país, utilizando para isto elementos decorativos autónomos e singulares propios do modernismo, entre os que merecen destacarse os realizados en cerámica de especial relevancia na rexión pola súa beleza e alto grao de perfección. É imprescindible mencionar o reloxo de bronce, que orixinalmente estaba rodeado pola inevitable lenda Caminos de Hierro del Norte, desaparecida coa compañía, aínda que non sucedese o mesmo con outro símbolo: a estrela de cinco puntas. No seu remate, aparece un mundo baixo unha aguia, a imaxe da velocidade.


En interese da inauguración da estación, o clima conxuntural foi cambiando. A guerra de 1914 acabou repercutindo na redución de importacións de material ferroviario; a conxuntura económica impoñía subas fortes nos prezos para os servizos ferroviarios, dada a redución de beneficios. A isto engadíronselle, pola súa vez, folgas ata finais de 1917, concluíndo coa nacionalización dos valores da compañía. Tal era o clima que presidiu a inauguración da nova Estación do Norte de Valencia, que tivo lugar o 8 de agosto de 1917: inaugurouse sen maiores celebracións.

En conclusión, a estación de Valencia constitúe un dos mellores edificios da nosa arquitectura civil e é punto de referencia monumental e representativo da cidade. O seu estilo adscríbese ao movemento modernista, dentro da corrente denominada "Secesión Vienesa", pero é a maneira peculiar coa que Ribes interpreta o estilo o que a dota de notable singularidade. A exuberante decoración do seu vestíbulo, cun minucioso deseño das billeteiras e arrimadeiros de madeira, con incrustacións de mosaico e decoracións cerámicas con abundancia de trencadís, azulexos en anacos, como revestimento de paredes e teitos, forman un conxunto de abraiante beleza.

Aspecto das billeteiras en madeiras nobres.

Actualmente, as directrices que rexen o seu funcionamento tenden a manter un logrado equilibrio entre funcionalidade e conservación dos valores intrínsecos do edificio, funcionando hoxe en día con moita calidade e eficacia para un volume diario que supera 40.000 usuarios. Foi a primeira en recibir a catalogación de monumento histórico-artístico no ano 1983.

Vision aérea de la actual estación

O resultado é como Demetrio prevía...

“...unha fermosísima estación preparada funcional e operativamente para máis dun século e moi admirada polo turismo que recibe”.


Edición Impresa

FICHA TÉCNICA ESTACIÓN DE VALENCIA NORD

Portada de la edición impresa

Noviembre de 2007

En esta edición han participado Adif, a través de su Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.