Xarxa convencional

Els Estudis de Riscos Geològics d’Infraestructura (ERGI) permeten qualificar i quantificar el risc geològic de la infraestructura per poder esmenar les anomalies detectades.

Les proves de càrrega permeten determinar les actuacions que s’han de fer, des de petites reparacions, fins a reforços o substitucions per esgotament de la capacitat portant per aconseguir uns nivells adequats de qualitat, seguretat i fiabilitat.

A més del manteniment també es construeixen túnels artificials per defensar la infraestructura de l’agressivitat del medi i garantir la seguretat de circulació dels trens.

Els moviments de terra, despreniments, etc., poden provocar la suspensió del trànsit ferroviari. Requereixen les mesures adequades de contenció, drenatge i reforestació.

Pel que fa als aparells de via, es continuen implantant les travesses d’unió doble, tipus B, que permeten, en comparació amb tipus antics, la supressió de les juntes a la via i dels aparells de dilatació col·laterals, cosa que millora el nivell de confort per als nostres clients. Es treballa també en el desenvolupament de tecnologies híbrides per a la substitució dels aparells de tipus A, amb supressió de juntes i utilització de materials soldables i més duradors.

Avancem en la soldadura del carril, mitjançant la prescripció de l’ús de gresols d’un sol ús, la millora de les soldadures aluminotèrmiques de carril i a través d’una activa participació en l’homologació i utilització dels robots de soldadura per guspireig a plena via.

En els últims anys s’ha desenvolupat un sistema de treball mitjançant esmolament asimètric que redueix el desgast de carril en els revolts de radi reduït. També estem assajant diferents tipologies “via a placa”, això és, sense balast, mitjançant blocs, travesses o conjunts prefabricats de formigó amb sistemes antivibratoris sobre lloses d’asfalt i formigó, incloent-hi també desviaments sobre travesses de formigó. L’objectiu és, juntament amb el de minimitzar sorolls i vibracions, comptar amb una via més duradora i econòmica en la seva explotació.

Un altre avenç notable ha estat la millora i nou disseny de via sobre viaductes i ponts, especialment en trams metàl·lics amb balast. S’han implantat noves tecnologies d’encarriladores i aparells de dilatació, que permeten el moviment independent de la via i l’estructura per les accions de frenada i dilatació tèrmica. Amb això s’aconsegueixen augments de velocitat en trams metàl·lics fins als 160 km/h i tot això contribueix també a una important reducció de la repercussió dels costos de manteniment.

Pel que fa a les subjeccions i els elements de fixació de carril a la travessa, en aquests últims anys hem treballat en la millora de les seves prestacions, preu, durada, etc., aconseguint millores en el seu ús sobre qualsevol mena de travessa de formigó (subjecció VM), o sobre travesses tipus RS (J2, subjeccions de patent pròpia). Així mateix es treballa en la millora de les juntes aïllants en via, per augmentar-ne la fiabilitat i vida útil.

Actualment, es continuen desenvolupant solucions tècniques per a la implantació contínua de via sense juntes sobre els trams existents amb travesses de fusta, així com la millora dels procediments i instruccions per a la reutilització i extracció de materials en via per a les rehabilitacions i renovacions de via.

A més a més, treballem en l’homologació d’autoritzacions d’ús per a eines i maquinària lleugera de treballs a la via, així com en la redacció d’instruccions d’utilització i normativa aplicable, de cara a un ús millor, més segur i còmode pels operadors propis i de contractistes.

Disposem d’un cotxe d’auscultació geomètric de la via, per ample ibèric i UIC, capaç d’operar a velocitats de fins a 200 km/h, que mesura la geometria de la via, geometria i desgast de carril, desgast ondulatori..., en nom d’un òptim manteniment segons estat, que garanteixi la qualitat i la seguretat de les circulacions. Amb aquest vehicle es persegueix el coneixement precís i exacte de cara a l’execució de les tasques de manteniment. En aquest cotxe s’ha instal·lat un sistema de tractament d’imatges per detectar defectes apreciables visualment a 200 km/h sobre carril, travesses i subjeccions.

Igualment, també hi ha un vehicle dotat d’un sistema d’auscultació ultrasònic de carrils, que compta amb un conjunt innovador de sondes-roda i un sistema informàtic per a la detecció automàtica i localització dels defectes interns de carril.

• Control de Trànsit Centralitzat: 8.304 (km de via)
• Enclavaments elèctrics: 477
• Enclavaments electrònics: 544

• Duplicació de la potència nominal, elevant-la de 3.000 a 6.000 kW i augmentat els nivells, extraràpids, de tall de corrent de 30 a 50 KA en determinades subestacions.
• S’han construït subestacions de tipus modular, amb nous analitzadors de catenària i gestors de proteccions, cosa que actualment ens en permet la telegestió. Tot això contribueix a més adequació de les instal·lacions a les necessitats dels nostres clients.
• Fem auscultacions anuals sobre l’estat de la geometria de la línia aèria de contacte i analitzem l’evolució del desgast dels fils de contacte, de cara a establir prioritats d’actuació i a planificar les inversions en funció dels paràmetres de qualitat.
• Seguiment de la fiabilitat de la catenària mitjançant informes i inspeccions tècniques periòdiques.
• Hem desenvolupat diverses aplicacions informàtiques encaminades a millorar els càlculs de les instal·lacions crítiques sota condicions d’homogeneïtat i seguretat. Un clar exemple són els programes CALPE (Càlcul de la Longitud de les Pèndoles en les diverses variants de càlcul) i CALPOR (Càlcul de Pòrtics Rígids).
• Hem confeccionat normes i estudis tècnics que asseguren la qualitat dels materials i el seu adequat muntatge, i hem normalitzat les catenàries tipus CA 160 i CA 220.
• En el camp de la recerca i el desenvolupament hem treballat en noves tecnologies aplicades al manteniment preventiu. En aquest sentit, podem destacar la col·laboració amb diverses empreses del sector i organismes públics i privats, com universitats o CENELEC (Comitè Europeu de Normalització Electrotècnica), entre d’altres, així com el desenvolupament de sistema automàtic per mesurar el desgast dels fils de contacte (sistema MEDES).

Disposem d’un sistema de comunicació Tren-Terra en tots els llocs de comandament, que gestionen un total de 89 bandes de regulació de trànsit ferroviari. Aquest sistema, que permet la comunicació via ràdio entre el lloc de comandament i els maquinistes dels trens que circulen dins d’una banda de regulació, té un abast de 8.287 km. Actualment estem preparant la seva evolució als sistemes GSM-R.
​

Són les feines que, sense constituir tasques de manteniment, contribueixen a un increment de la fiabilitat i prestacions de les instal·lacions, així com a una progressiva modernització tecnològica. Són obres, renovacions i instal·lació de noves instal·lacions.

És el que té l’objectiu d’aportar els estàndards de qualitat requerits a les instal·lacions per reduir al mínim la possibilitat de futures incidències. Aportem valor a la nostra activitat avançant-nos a la incidència i evitant-la. Les principals actuacions de manteniment es realitzen sense afectar la circulació de trens. Quan els nostres clients descansen, nosaltres treballem. Ens adaptem a les necessitats dels Operadors de Transport.

Consisteix a fer les feines necessàries per a la solució de les incidències o avaries. Gràcies a la nostra organització territorial comptem amb equips operatius a prop del traçat ferroviari. Tenim disponibilitat 24 hores al dia els 365 dies de l'any.

Els passos a nivell es classifiquen en funció dels sistemes de protecció de què estan dotats. Un altre dels paràmetres que els defineixen és la intensitat mitjana diària de vehicles de carretera i la circulació mitjana diària de trens.

L’eliminació progressiva de passos a nivell és una prioritat d’ADIF, gestionada de conformitat amb la legislació establerta en aquesta matèria.

Les instal·lacions de protecció de passos a nivell garanteixen la seguretat del trànsit viari i ferroviari. Els passos a nivell es classifiquen en funció del sistema de protecció, segons estiguin dotats de senyals fixos, senyals lluminosos i acústics, semibarreres, dobles semibarreres o barreres automàtiques o enclavades, etc.

A més, aquestes instal·lacions es poden complementar amb altres sistemes de control per reforçar la seguretat, com ara: