Rede Convencional

• Garantir a seguridade do tráfico en coordinación coas áreas responsables dela.
• Garantir a dispoñibilidade da infraestrutura.
• Proporcionar aos operadores ferroviarios e de telecomunicacións a fiabilidade das instalacións e mellorar as prestacións.
• Garantir este compromiso con criterios de calidade, seguridade para os traballadores e respecto ao medio ambiente.

Os Estudos de Risco Xeolóxicos de infraestrutura (ERGI) permiten cualificar e cuantificar o risco xeolóxico da infraestrutura para poder corrixir as anomalías detectadas.

As probas de carga permiten determinar as actuacións a realizar, desde pequenas reparacións, ata reforzos ou substitucións polo esgotamento da capacidade portante para acadar niveis axeitados de calidade, seguridade e fiabilidade.

Ademais do mantemento, tamén se constrúen túneles artificiais para defender a infraestrutura da agresividade do medio e garantir así a seguridade da circulación dos trens.

Os movementos da terra, desprendementos, etc. poden levar á suspensión do tráfico ferroviario. Requiren medidas axeitadas de contención, drenaxe e reforestación.

En canto aos aparatos de vía, aínda se están implementando as travesías de unión dobre tipo B, que permiten, en comparación cos tipos antigos, suprimir as xuntas da vía e os aparellos de dilatación colaterais, o que mellora o nivel de confort para os nosos clientes. Para iso, tamén estamos a traballar no desenvolvemento de tecnoloxías híbridas para a substitución dos aparatos de tipo A, coa eliminación de xuntas e o uso de materiais máis durables e soldables.

Avanzamos na soldadura de carrís, prescribindo o uso de crisois dun só uso, mellorando a soldadura aluminotérmica de carril e participando activamente na homologación e uso de robots de soldadura por crepitación en plena vía.

Nos últimos anos desenvolveuse un sistema de traballo de moenda asimétrica que reduce o desgaste do carril en curvas de pequeno radio. Tamén estamos a probar diferentes tipoloxías de"vía en placa", é dicir, sen balastro, empregando bloques, travesas ou conxuntos prefabricados de formigón con sistemas antivibración sobre lousas de asfalto e formigón, incluíndo tamén desvíos sobre travesas de formigón. O obxectivo é, xunto coa minimización do ruído e as vibracións, ter un xeito máis duradeiro e económico no seu funcionamento.

Outro avance notable foi a mellora e o novo deseño de vía sobre viadutos e pontes, especialmente en tramos metálicos con balastro. Implementáronse novas tecnoloxías de encarriladoras e aparatos de dilatación que permiten o movemento independente da vía e da estrutura debido ás accións de freada e expansión térmica. Isto consegue aumentos de velocidade en tramos metálicos de ata 160 km/h e todo isto tamén contribúe a unha redución significativa do impacto dos custos de mantemento.

En canto ás suxeicións e elementos de fixación do carril á travesa, durante os últimos anos traballamos para mellorar as súas prestacións, prezo, durabilidade, etc., conseguindo melloras no seu uso sobre calquera tipo de travesa de formigón (suxeición VM), ou sobre travesas tipo RS (J2, suxeicións de patente propia). Do mesmo xeito, estase a traballar na mellora das xuntas illantes na vía, para aumentar a súa fiabilidade e vida útil.

Na actualidade, aínda se están a desenvolver solucións técnicas para a implantación continua de vía sen xuntas nos tramos existentes con travesas de madeira, así como a mellora dos procedementos e instrucións para a reutilización e levantamento de materiais na vía para as rehabilitacións e renovacións de vías.

Tamén traballamos na homologación de autorizacións para o uso de ferramentas e maquinaria lixeira de traballos en vía, así como na elaboración de instrucións de uso e normativa que lle sexa aplicable, co fin de que os operadores propios e de contratistas o empreguen mellor, con máis seguridade e comodidade.

Dispoñemos dun coche de auscultación xeométrico da vía para anchos ibérico e UIC capaz de funcionar a velocidades de ata 200 km/h que mide a xeometría da vía, a xeometría e o desgaste do carril, o desgaste ondulatorio.... , en aras dun óptimo mantemento segundo o estado, que garanta a calidade e seguridade das circulacións. Con este vehículo búscase un coñecemento preciso e exacto para realizar as tarefas de mantemento. Neste coche instalouse un sistema de tratamento de imaxes para detectar defectos visibles a 200 km/h sobre carril, travesas e suxeicións.

Do mesmo xeito, tamén hai un vehículo equipado cun sistema de auscultación de carrís por ultrasóns, que conta cun innovador conxunto de sondas-roda e un sistema informático para a detección automática e localización de defectos de carril internos.

• Control de Tráfico Centralizado: 8304 (km de vía)
• Encravamentos eléctricos: 477
• Encravamentos electrónicos: 544

• Duplicación da potencia nominal, elevándoa de 3000 a 6000 KW e aumentando os niveis, extrarrápidos, de corte de corrente de 30 a 50 KA en certas subestacións.
• Construíronse subestacións de tipo modular, con novos analizadores de catenaria e xestores de proteccións, o que nos permite xestionalos de forma remota. Todo isto contribúe a unha mellor adaptación das instalacións ás necesidades dos nosos clientes.
• Realizamos enquisas anuais sobre o estado da xeometría da liña aérea de contacto e analizamos a evolución do desgaste dos fíos de contacto, co fin de establecer prioridades de actuación e planificar os investimentos en función dos parámetros de calidade.
• Seguimento da fiabilidade da catenaria a través de informes e inspeccións técnicas periódicas.
• Desenvolvemos varias aplicacións informáticas destinadas a mellorar os cálculos das instalacións críticas baixo condicións de homoxeneidade e seguridade. Un claro exemplo son os programas CALPE (Cálculo da Lonxitude das Péndolas nas distintas variantes de cálculo) e CALPOR (Cálculo de Pórticos Ríxidos).
• Elaboramos normas e estudos técnicos que garanten a calidade dos materiais e a súa correcta montaxe, e normalizamos as catenarias tipo CA 160 e CA 220.
• No campo da investigación e o desenvolvemento traballamos en novas tecnoloxías aplicadas ao mantemento preventivo. Neste sentido, podemos destacar a colaboración con diversas empresas do sector e organismos públicos e privados, como Universidades ou CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica), entre outros, así como o desenvolvemento do sistema automático para medir o desgaste dos fíos de contacto (sistema MEDES).

Temos un sistema de comunicación Tren-Terra en todos os postos de mando, que xestionan un total de 89 bandas de regulación do tráfico ferroviario. Este sistema, que permite a comunicación por radio entre o posto de mando e os condutores dos trens que circulan dentro dunha banda de regulación, ten un alcance de 8287 km. Actualmente estamos preparando a súa evolución cara aos sistemas GSM-R.
.​

Son aqueles traballos que, sen constituír tarefas de mantemento, contribúen a un aumento da fiabilidade e rendemento das instalacións, así como a unha progresiva modernización tecnolóxica. Son obras, reformas e instalación de novas instalacións.

É o que busca proporcionar os estándares de calidade requiridos ás instalacións para minimizar a posibilidade de futuros incidentes. Engadimos valor á nosa actividade anticipando a incidencia e evitándoa. As principais actuacións de mantemento realízanse sen afectar a circulación dos trens. Cando os nosos clientes descansan, nós traballamos. Adaptámonos ás necesidades dos operadores de transporte.

Consiste en realizar os traballos necesarios para resolver incidencias ou avarías. Grazas á nosa organización territorial temos equipos operativos próximos á liña ferroviaria. Estamos dispoñibles as 24 horas do día, os 365 días do ano.

Os pasos a nivel clasifícanse segundo os sistemas de protección cos que están equipados. Outro dos parámetros que os definen é a intensidade media diaria dos vehículos de estrada e a circulación media diaria de trens.

A eliminación progresiva dos pasos a nivel é unha prioridade do ADIF, xestionada de acordo coa lexislación establecida nesta materia.

As instalacións de protección de pasos a nivel garanten a seguridade do tráfico por estrada e ferrocarril. Os pasos a nivel clasifícanse segundo o sistema de protección, segundo estean equipados con sinais fixos, sinais luminosos e acústicos, semibarreiras, semibarreiras dobres ou barreiras automáticas ou enclavadas, etc.

Ademais, estas instalacións pódense complementar con outros sistemas de control co fin de reforzar a seguridade, como son: